Salistio Erisa Putra
Mahasiswa S1 M Natsir Bukittinggi
Demisioner Sekwil Ikatan Senat Ekonomi Indonesia (ISMEI) Will Sumbar, Riau, Jambi, Kepri.
Ada sesuatu yang sering terbalik dalam cara kita membicarakan pembangunan infrastruktur. Kita terlalu cepat membicarakan apa yang akan dibangun, berapa anggarannya, berapa panjang jalurnya, dan kapan proyek dimulai.
Tetapi kita sering terlambat membicarakan pertanyaan yang justru paling mendasar: apakah tempatnya tepat, apakah trase-nya aman, apakah lingkungannya mampu menerima, apakah masyarakat membutuhkan, dan apakah pembangunan itu mampu bertahan dalam menghadapi perubahan alam?
Pertanyaan semacam itu menjadi sangat penting ketika Sumatera Barat kembali membicarakan reaktivasi jalur kereta api yang selama puluhan tahun tidak beroperasi. Gagasan menghidupkan kembali jaringan perkeretaapian lama bukanlah sesuatu yang keliru.
Justru sebaliknya, kereta api dapat menjadi bagian penting dari sistem transportasi, konektivitas wilayah, pariwisata, distribusi barang, hingga pengurangan ketergantungan terhadap transportasi jalan raya.
Namun, menghidupkan kembali rel lama tidak sama dengan sekadar memasang rel baru di atas jalur lama. Sumatera Barat bukan ruang yang sederhana. Wilayahnya memiliki pegunungan, lembah, lereng curam, sungai, kawasan rawan longsor, aktivitas vulkanik, serta struktur geologi yang kompleks.
Indeks Risiko Bencana BNPB juga menggambarkan Sumatera Barat sebagai wilayah dengan kondisi geologi dan topografi yang beragam, termasuk pengaruh Sesar Sumatera dan Sesar Mentawai. Karena itu, trase yang dahulu pernah dibangun belum tentu otomatis menjadi trase yang paling tepat untuk kondisi hari ini.
Di sinilah studi kelayakan seharusnya ditempatkan. Studi kelayakan bukan formalitas sebelum proyek berjalan. Ia adalah instrumen untuk menjawab apakah sebuah proyek memang layak secara teknis, ekonomi, sosial, lingkungan, tata ruang, dan kebencanaan.
Penelitian mengenai reaktivasi jalur kereta api tidak aktif di Sumatera Barat yang diterbitkan pada 2023, misalnya, menggunakan aspek teknis, kebijakan, dan lingkungan dalam menentukan prioritas jalur.
Penelitian tersebut juga menggunakan survei terhadap 400 responden untuk melihat potensi permintaan dan menggunakan analisis multikriteria dalam menentukan prioritas reaktivasi. Hasilnya menunjukkan bahwa sejumlah koridor memiliki tingkat prioritas berbeda, antara lain Naras–Sungai Limau, Padang Sibusuk–Muaro, Muara Kalaban–Padang Sibusuk, Padang Panjang–Bukittinggi–Payakumbuh–Limbanang, serta Kayu Tanam–Padang Panjang–Solok–Muara Kalaban–Sawahlunto.
Temuan tersebut memberi satu pelajaran penting: bahkan ketika tujuan besarnya sama—menghidupkan kembali kereta api—pertanyaan berikutnya tetap harus dijawab melalui kajian: jalur mana yang lebih layak, untuk fungsi apa, dengan risiko apa, dan dengan biaya serta konsekuensi seperti apa?
Rel Lama Tidak Berarti Kondisi Alamnya Masih Sama
Kesalahan yang perlu dihindari adalah menganggap sejarah sebagai bukti otomatis bahwa sebuah trase masih layak digunakan.
Jalur kereta api Sumatera Barat dibangun dalam konteks teknologi, tata ruang, kepemilikan lahan, kepadtan penduduk, pola sungai, penggunaan lahan, serta kebutuhan ekonomi yang berbeda dari hari ini. Perubahan tersebut berarti trase lama harus dibaca kembali dengan pengetahuan baru.
Teknologi pemetaan saat ini memungkinkan pemerintah melihat kondisi medan secara jauh lebih detail. Data elevasi digital, citra satelit, pemetaan geologi, hidrologi, penggunaan lahan, kawasan rawan bencana, hingga perkembangan permukiman dapat ditumpangtindihkan untuk melihat apakah koridor lama masih sesuai.
Dengan kata lain, sejarah trase dapat menjadi referensi, tetapi bukan satu-satunya dasar keputusan.
Hal ini menjadi semakin penting ketika pembangunan menyentuh kawasan pegunungan Sumatera Barat. Jalur kereta tidak hanya terdiri dari rel. Ada badan jalan rel, jembatan, gorong-gorong, terowongan, talud, drainase, perlintasan, stasiun, sistem persinyalan, dan berbagai struktur pendukung lainnya.
Masing-masing mempunyai umur teknis dan tingkat kerentanan berbeda.
Karena itu, pertanyaan teknisnya bukan sekadar: “Apakah relnya masih ada?”
Pertanyaannya harus berubah menjadi: Apakah koridor tersebut masih aman untuk sistem perkeretaapian modern?
Geologi harus masuk sebelum beton dituangkan
Infrastruktur transportasi sering dibicarakan dari perspektif teknik sipil. Padahal sebelum seorang insinyur menentukan struktur, ada pertanyaan yang lebih mendasar: tanah seperti apa yang akan menopang struktur tersebut?
Inilah pentingnya kajian geologi dan geoteknik.
Trase kereta api yang melewati lereng membutuhkan pemahaman mengenai kestabilan lereng, jenis batuan dan tanah, potensi longsor, erosi, pergerakan tanah, kondisi air tanah, serta perubahan hidrologis.
Pada kawasan yang berdekatan dengan gunung api, kajian juga perlu mempertimbangkan potensi material vulkanik dan aliran lahar. Pada kawasan yang berada di sekitar sesar aktif, aspek kegempaan harus menjadi bagian dari desain.
Badan Geologi sendiri dalam konteks Sumatera Barat menekankan pentingnya mitigasi berbasis kondisi geologi, termasuk tata ruang berbasis risiko, bangunan tahan gempa, sistem peringatan dini, dan kesiapsiagaan sebelum bencana terjadi.
Maka, untuk reaktivasi kereta api, kajian geologi seharusnya tidak ditempatkan sebagai lampiran teknis belaka. Ia harus menjadi salah satu dasar dalam menentukan apakah suatu trase dipertahankan, diperbaiki, diperkuat, dialihkan, atau bahkan tidak digunakan.
Hal yang sama berlaku terhadap AMDAL.
AMDAL seharusnya dipahami sebagai proses untuk mengenali dampak, mengukur risiko lingkungan, menyusun alternatif, serta menentukan bagaimana dampak tersebut dikelola. Dalam PP Nomor 22 Tahun 2021, AMDAL disusun pada tahap perencanaan usaha dan/atau kegiatan.
Regulasi itu juga menegaskan bahwa lokasi rencana kegiatan wajib sesuai dengan rencana tata ruang; apabila tidak sesuai, dokumen AMDAL tidak dapat dinilai.
Artinya, tata ruang dan AMDAL bukan dua dokumen yang berjalan sendiri-sendiri.
Keduanya harus bertemu dengan studi teknis dan kebencanaan.
Untuk proyek reaktivasi jalur kereta api, AMDAL idealnya tidak hanya menghitung dampak ketika kereta mulai beroperasi. Kajian harus melihat keseluruhan siklus pembangunan: pembukaan kembali koridor, pekerjaan tanah, pembangunan jembatan, pemotongan lereng, pengangkutan material, pembangunan stasiun, perubahan aliran air, pembebasan atau penggunaan lahan, gangguan terhadap permukiman, hingga dampak operasional.
Lebih penting lagi, AMDAL harus mampu menjawab persoalan alternatif.
Jika sebuah trase lama ternyata melewati kawasan yang kini berkembang menjadi permukiman padat, apakah trase itu harus dipertahankan persis seperti dahulu? Jika ada titik yang sekarang memiliki risiko longsor tinggi, apakah solusinya hanya memperkuat talud? Ataukah perlu dicari alternatif trase?
Pertanyaan seperti itu justru merupakan inti dari perencanaan.
Tata ruang tidak boleh menjadi dokumen yang dibaca setelah trase ditentukan
Pembangunan infrastruktur pada dasarnya adalah kegiatan mengubah ruang. Karena itu, keputusan mengenai infrastruktur tidak boleh dilepaskan dari tata ruang.
Sumatera Barat kini memiliki RTRW Provinsi 2025–2045 melalui Perda Nomor 2 Tahun 2025. Dalam dokumen tersebut, sistem jaringan kereta api mencakup sejumlah jalur eksisting maupun rencana reaktivasi, termasuk Padang Panjang–Solok, Solok–Muaro Kalaban, Muaro Kalaban–Muaro, Naras–Sungai Limau, Padang Panjang–Bukittinggi–Payakumbuh–Limbanang, hingga Padang–Pulo Aer.
Ini menunjukkan bahwa reaktivasi kereta api bukan sekadar gagasan nostalgia terhadap kejayaan masa lalu. Ia telah ditempatkan dalam kerangka perencanaan ruang provinsi
Tetapi masuknya sebuah koridor ke dalam RTRW juga bukan berarti seluruh persoalan otomatis selesai.
RTRW memberi arah. Studi kelayakan menentukan kelayakan. Kajian geologi membaca kondisi bumi. AMDAL membaca dampak lingkungan. Kajian kebencanaan membaca risiko. Studi ekonomi membaca kemampuan pembiayaan dan manfaat. Kajian sosial membaca masyarakat yang akan terdampak.
Semua harus bertemu sebelum keputusan investasi dibuat.
Jangan sampai rel menghidupkan konflik ruang
Ada satu persoalan lain yang tidak boleh diabaikan: masyarakat.
Koridor rel lama tidak selalu berada di ruang kosong. Dalam beberapa dekade terakhir, kawasan sepanjang jalur dapat berubah menjadi permukiman, tempat usaha, lahan pertanian, fasilitas umum, atau ruang aktivitas masyarakat lainnya.
Karena itu, reaktivasi tidak cukup hanya menghitung panjang rel dan biaya pembangunan. Harus dihitung pula berapa bidang tanah yang terdampak, bagaimana status penguasaannya, berapa banyak bangunan yang bersinggungan dengan ruang manfaat jalur, bagaimana akses masyarakat setelah jalur kembali aktif, serta bagaimana potensi konflik ruang dapat diminimalkan.
Penelitian mengenai reaktivasi di Sumatera Barat bahkan memasukkan aspek sosial dan aksesibilitas dalam kajiannya. Ini menunjukkan bahwa keberhasilan kereta api tidak hanya ditentukan oleh kemampuan kereta bergerak dari stasiun A ke stasiun B, tetapi juga oleh kemampuan masyarakat mencapai stasiun dan melanjutkan perjalanan dari stasiun menuju tujuan akhir.
Kereta api yang relnya bagus tetapi stasiunnya sulit dijangkau masyarakat bukanlah sistem transportasi yang selesai. Ia hanya menjadi infrastruktur yang selesai dibangun.
Jangan hanya menghitung biaya membangun, hitung juga biaya jika salah memilih
Infrastruktur publik mempunyai umur panjang. Kesalahan menentukan trase hari ini dapat menjadi beban negara selama puluhan tahun.
Karena itu, studi kelayakan seharusnya tidak berhenti pada pertanyaan: berapa biaya membangun?
Harus ada pertanyaan lain: berapa biaya memelihara? Berapa biaya mitigasi? Berapa biaya pembebasan lahan? Berapa biaya jika terjadi longsor? Berapa biaya memperbaiki jembatan akibat banjir? Berapa kerugian ekonomi jika jalur harus ditutup? Dan yang paling penting, berapa biaya sosial apabila sejak awal trase dipilih tanpa membaca kondisi ruang secara utuh?
Inilah mengapa proyek infrastruktur tidak boleh dinilai hanya dari nilai investasi awal.
Sebuah proyek bisa saja secara ekonomi terlihat menarik, tetapi menjadi mahal ketika biaya lingkungan, mitigasi bencana, pembebasan lahan, dan pemeliharaan dimasukkan ke dalam perhitungan.
Sebaliknya, sebuah trase yang membutuhkan investasi awal lebih besar dapat saja menjadi pilihan yang lebih rasional apabila mampu mengurangi risiko dalam jangka panjang.
Reaktivasi kereta api harus menjadi proyek pengetahuan
Pada akhirnya, perdebatan tentang menghidupkan kembali kereta api Sumatera Barat seharusnya tidak berhenti pada pertanyaan “setuju atau tidak setuju”.
Pertanyaan yang lebih penting adalah: apakah kita telah memiliki pengetahuan yang cukup untuk menentukan jalur mana yang harus dihidupkan kembali?
Pengetahuan itu harus disusun secara berlapis.
Pertama, studi kelayakan untuk menguji kelayakan teknis, ekonomi, finansial, sosial, kelembagaan, dan kebutuhan transportasi.
Kedua, kajian geologi dan geoteknik untuk membaca karakter tanah, batuan, lereng, sesar, serta potensi bahaya geologi.
Ketiga, kajian hidrologi dan hidraulika untuk memastikan jalur tidak mengganggu sistem aliran air dan mampu menghadapi kejadian ekstrem.
